Яхты продажа новые



Новые яхты яхты бу

На сайте:

Boatline EU
Александр Нестеренко

Последние регистрации:

Андрей Поздняков
Danita Mccutcheon
bei bei
Резолюция IMO А.741 (18) «Международный Кодекс по Управлению Безопасной эксплуатацией судов и Предотвращению Загрязнения» (МКУБ)
На главную / Обучение экипажа. Школа яхтинга, моряков, капитанов / Резолюция IMO А.741 (18) «Международный Кодекс по Управлению Безопасной эксплуатацией судов и Предотвращению Загрязнения» (МКУБ)
22/03/2007

Резолюция IMO А.741 (18) «Международный Кодекс по Управлению Безопасной эксплуатацией судов и Предотвращению Загрязнения» (МКУБ), принятая Ассамблеей 4 ноября 1993 года, является Кодексом (стандартом) управленческой системы, разработанной с целью обеспечения гарантий безопасности на море, предотвращения травм и гибели людей, загрязнения окружающей среды, в частности, океанов и морей, и сохранности имущества. Обязательный характер МКУБ получил через главу IX Конвенции СОЛАС-74 (Управление безопасной эксплуатации судов) применительно ко всем судам валовой вместимостью 500 тонн и более, также может (на добровольной основе) применяться ко всем судам (правило 1.3.A.741 (18)). Правительства государств призываются применять МКУБ к грузовым судам валовой вместимостью 150 тонн и более, которые имеют право плавания под их флагами (Резолюция при Конференции Договаривающихся Правительств - май 1994 года).

Положения МКУБ не распространяются только на государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях (Правило 2.2 Главы IV СОЛАС-74).

Срок окончательного и обязательного внедрения этого стандарта истекает 1 июля 2002 года (для компаний, эксплуатирующих пассажирские суда, танкеры, газовозы, химовозы, балкеры, этот срок уже наступил 1 июля 1998 года). Это означает, что с июля 2002 года абсолютное большинство судов мирового флота не выйдут в рейс без СвУБ (Свидетельства управления безопасностью), а портовые власти (PSC) получат право задержания судов, не соответствующих МКУБ. Глубоко ошибаются те судовладельцы, которые считают, что достаточно получить сертификат соответствия от классификационного общества - члена МАКО, и безопасность эксплуатации судов обеспечена. Однако МКУБ - это не просто дополнительный сертификат на стене в офисе судовладельца, это руководство к обеспечению гарантий безопасности на море, главным назначением которого является переход от организации обеспечения и контроля безопасности мореплавания и охраны окружающей среды к управлению ими, и это под силу только профессионалам.

Резолюция A.680(17) позволяет каждой компании, разрабатывать и внедрять приемлемую для своих индивидуальных условий сугубо оригинальную Систему Управления Безопасностью (СУБ), которая будет с высокой эффективностью работать в отдельной компании и совсем не обязательно удовлетворять другие. Основываясь на общих принципах и базовых правилах, Кодекс должен получить широкое применение, как для береговых подразделений, так и для судов. Несомненно, различные уровни управления на берегу или на судне потребуют глубоких знаний и понимания всех положений и рекомендаций действующих нормативных документов, конвенций, стандартов и эксплуатационных правил. Сколько компаний, судов и береговых подразделений, столько и различных суждений, различных систем и каждая из всего этого обилия систем должна быть проверена на соответствие МКУБ и сертифицирована морским классификационным обществом. Всё это делает необходимым теоретическую подготовку не только служащих специальных отделов судоходных компаний, но и практически всего персонала, привлечённого к эксплуатации флота.

Приближаясь к рубежу обязательного соответствия положениям МКУБ, судоходные компании начинают готовить к сертификации свои системы управления флотом, подвергая их глубокому анализу и, как правило, серьёзному пересмотру. Всем этим должны заниматься профессионалы, понимающие не только все тонкости эксплуатации флота своей компании (что очень важно), но и досконально знающие принципы и цели МКУБ. После внедрения и сертификации СУБ, на каждом судне должно осуществляться осмысленное её поддержание, её постоянная корректировка и согласование на всех уровнях. Опять же, это возможно только при хорошо подготовленном экипаже.

Как следствие недостаточной подготовки ответственных лиц, акцент в построении Систем Управления Безопасностью большинства судоходных компаний был сделан не столько на конструирование эффективно работающей системы, сколько на выполнение формальных требований МКУБ. «Рождение» заведомо «мёртвого ребёнка», «Too much paper», «Бумажная волна», «Бумажная безопасность» - термины, наиболее точно отражающие извращённые формы этих СУБ.

Зрелые моряки закалки советских времён хорошо помнят отлаженную, хорошо работавшую систему безопасности мореплавания прошлых лет. Был и контролирующий орган - Госфлотинспекция, и планы-графики технического обслуживания флота, были инструкции по эксплуатации оборудования, инструкции по ТБ, инструкции по чрезвычайным ситуациям, и т.д., и т.п. К большому сожалению, накопленный десятилетиями положительный опыт Минморфлота в части обеспечения безопасности не был взят новыми судовладельцами на вооружение (за очень малым исключением), и моряки столкнулись с серьёзной проблемой освоения зачастую совершенно разных, по сути и содержанию, Систем Управления Безопасностью.

«Вопросам управления безопасностью необходимо учиться, причём учиться серьёзным образом». МКУБ предусматривает назначение целого ряда ответственных лиц, которые разработают саму систему, сертифицируют её и осуществят осмысленное поддержание СУБ на судне, постоянно корректируя и согласовывая её на всех уровнях. Для постоянного контроля над выполнением требований СУБ необходима также подготовка и назначение лиц внутреннего аудита (экспертизы). И если управление безопасностью - система, то соответствующий системный подход должен быть применен к подготовке различных категорий специалистов морского и речного транспорта.

На мой взгляд, система подготовки должна включать в себя следующие элементы:

  • охват обучением всех категорий специалистов, занятых в области внедрения и поддержания СУБ;
  • наличие нормативной базы, регламентирующей подготовку специалистов всех уровней;
  • стандартизация требований к системе обучения;
  • внедрение и использование компьютерной тренажерной техники по вопросам управления безопасностью;
  • подготовка и аттестация преподавательского состава специализированных учебных центров по единой методике и стандартам;
  • сертификация учебных заведений классификационными обществами на право обучения вопросам управления безопасностью и периодический контроль над процессом подготовки;
  • создание сети специализированных морских тренажерных центров в различных регионах.

Систему подготовки моряков нужно сделать такой, чтобы уровень знаний МКУБ специалистами всех категорий стал одним из главных факторов повышения качества безопасности мореплавания, грамотного использования того позитивного потенциала, который заложен в руководящих документах ИМО, МАКО, Национальных Морских Администраций и Международных стандартах качества.

Требования судоходных компаний и зарубежных фрахтователей к уровню подготовки судового персонала по вопросам управления безопасностью существенно возросли, и задача специализированных морских учебных центров - помочь украинским морякам хорошо освоить все нюансы этой весьма сложной, но на современном этапе так необходимой системы. Не допустить даже намёков от зарубежных и отечественных работодателей о недостаточном понимании нашими моряками ISM-CODE.

В заключение, хочу порекомендовать морякам всех уровней и направлений не откладывать на потом освоение МКУБ. На первом этапе окончательного внедрения, контролирующие и инспектирующие органы проявят особую активность в части знакомства с различными СУБ, проверят знания у ответственных, назначенных лиц и лиц командного состава экипажей судов.

Внимательно относитесь к выбору учебного заведения. Проверяйте наличие сертификата классификационного общества, свидетельства о признании. Вам необходимы знания, а не красивый сертификат.

«Судоходство», N3, 2001 год

Зам. Директора Измаильского Морского Тренажерного Центра К.А. Лихогляд

Центры подготовки экипажа
Bluewater Yachting International Yacht Training

Яхты продажа бу

  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    36.93м
    Франция
    2008
    8500000 €
  • Гидроцикл
    3.23м
    Одесса
    2010
    19000 €
  • Спортивные буксировщики
    6.86м
    Киев
    2009
    77000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    19м
    Крым
    2006
  • Моторные яхты с флайбриджем
    23м
    Италия
    2000
    1200000 €
  • Гидроцикл
    3.23м
    Одесса
    2010
    18999 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    21.6м
    Украина
    2001
    650000 €
  • Спортивные моторные яхты
    28.27м
    Испания
    2003
    2400000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    24.4м
    Киев
    2005
  • Круизные парусные яхты
    17.8м
    Франция
    2008
    497150 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    13.2м
    Киев
    2004
    300000 $
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    32м
    Турция
    2008
    3950000 €
  • Моторные суперяхты и мега-яхты
    47м
    Италия
    2009
    27750000 €
  • Круизные катера
    9.76м
    Греция
    2008
    130000 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    30.75м
    Франция
    2007
    3500000 €
  • Гидроцикл
    3.37м
    Киев
    2010
    13000 €
  • Круизные парусные яхты
    14.7м
    Одесса
    1988
    65000 $
  • Моторные яхты с флайбриджем
    21.9м
    Италия
    2009
    2670000 €
  • Прицеп
    Новосибирск
    2007
    4200 €
  • Моторные яхты с флайбриджем
    12.3м
    Москва
    1997
    315000 $

Контактная информация
ТМ БОТЛАЙН, ООО Надра Марина, Украина, 04071, г. Киев, ул. Хорива 22/28, оф. 28
Тел./факс:+38 044 428-77-66 (67)
Моб.: +38 096 899-78-44
E-mail: boat@boatline.eu
Skype: Boatline.eu

аренда яхт, аренда яхты, моторные яхты аренда яхт аренда яхты


Разработка дизайна AiStudioРазработка сайтов CMS AxisDesktop
Продажа яхт.Чартер яхт (аренда яхт).Объявления о продаже яхт. Моторные яхты. Парусные яхты.